李想承认错判市场规模，理想MEGA为何月销从3000再跌至不足500？

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理想MEGA从2024年3月上市首月交付3229辆，到2026年月均不足500辆，这一路走低的销量曲线，最容易让人联想到的标签是“外观争议”。 理想MEGA实车停靠在城市道路旁 但把时间线拉长看，这个解释站不住脚——2025年4月推出的MEGA Home版本没有改动任何外观，只升级了座舱配置，销量就回升到了月均3000辆的区间。 真正让MEGA屡次与市场预期出现明显反差的，是理想汽车董事长李想自己承认的那句话：**“错判了MEGA市场规模，对纯电的理解也不够。”**这句话背后，是产品定义、定价策略、细分市场容量三重误判的叠加。 内饰“套娃感”，让两万个意向订单蒸发了 MEGA上市前，理想在2023年广州车展上只展示了外观，就拿到了约2万个意向订单。但内饰公布后，新订单量级大幅下滑。 理想MEGA发布会现场众人与展车合影 理想汽车设计副总裁那嘉在2026年5月的专访中公开承认了这一点：“MEGA内饰与L系列过于相似，未能提供与颠覆性外观相匹配的独特旗舰感，导致用户期待落差，这是一个判断失误。” 这个失误的代价直接反映在销量上。2024年3月上市首月交付3229辆，4月就跌到1145辆，5月614辆，6月589辆。整个2024年下半年，月销量在600到900辆之间徘徊，全年累计交付10798辆。这个数字，和理想内部设定的“稳态月销8000辆”目标相比，连零头都没够着。 一台56万的车，没后轮转向，过弯像开船 初代MEGA定价55.98万元，但产品力没有匹配这个价位。用户反馈高度集中：5.3米的车身没有后轮转向、过弯侧倾大、单颗激光雷达存在感知盲区、二排座椅舒适度不足。 理想汽车总裁马东辉在2026年二季度财报电话会上，把这些痛点逐一列了出来，并宣布新一代MEGA将针对性补齐——上后轮转向、线控转向、主动防倾杆，并升级辅助驾驶感知能力。 定价偏高的问题，在终端成交价上暴露得更清楚。2025年MEGA全年销量加权成交均价为50.99万元，到2026年7月旧款成交均价进一步降至50.68万元，折扣率约7.1%。2026年9月新一代MEGA直接把指导价降到50.98万元，相当于把真实成交价写进了指导价。 定价从56万滑到51万，不是主动让利，是市场倒逼。 只做家庭场景，主动放弃了半边市场 高端MPV市场历来是“宜家宜商”两条腿走路，腾势D9、极氪009、岚图梦想家都兼顾商务接待。MEGA从上市起就只绑定“移动的家”家庭旗舰定位，把商务需求排除在外，目标客群池天然被收窄。 再加上55万以上的售价、纯电续航焦虑、5.3米车身的停车难题，三重门槛叠在一起，能跨进来的用户本来就少。 2026年外部竞争进一步加剧。智界V9在5月上市后，7月批发销量突破1万辆；腾势D9 PHEV在5月月销5441辆。同价位段的竞品密集上量，MEGA在2026年1至7月单月销量跌到300-670辆区间，累计只有3179辆。 国泰海通证券的数据显示，MEGA在2026年二季度只占理想汽车当期总销量的约2%。 月销3000辆，可能就是MEGA的天花板 MEGA不是没有过回暖。2025年Home版本上市后，6月到9月销量从2304辆一路攀升到3277辆，创下上市以来单月新高。这证明产品力到位时，市场是有空间的。 但即便在这个阶段，月销峰值也就是3000辆出头——和理想最初设想的“50万元以上销量第一”的8000辆目标，中间差了不止一个量级。 李想自己也调整了定位。2026年9月1日，他在社交平台上明确表示，MEGA更可能是一款优化产品结构的旗舰车型，而非拉动理想整体销量的主力产品。这话翻译过来就是：MEGA不是用来冲销量的，是用来撑品牌高度的。 它存在的意义，是验证“家庭用车的终极形态是MPV”这个长期判断，为L3、L4自动驾驶时代提前布局。 MEGA的销量数字之所以屡次与预期出现反差，根本原因在于理想一开始就把它当成了走量车型来投入资源，而市场用真实的购买行为告诉它：50万元级纯电家庭MPV的市场容量，根本撑不起一个月销8000辆的爆款。这不是产品力的失败，是市场预判的失败。 特别

• • 2026-09-06
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